Kliknij tutaj --> 🐕‍🦺 jaki specjalny wagon może znajdować się w składzie pociągu

W skład pociągu Panzerzug 10b nie wszedł dawny wagon szturmowy pociągu nr 51 polskiej budowy, który także został zdobyty przez Niemców i użyty w składzie improwizowanego pociągu ochrony linii kolejowych 221. Dywizji Ochronnej (Sich.Div.), następnie 707. DP, działającego od lipca 1941 do lata 1942 i zdemobilizowanego w Rembertowie . ET42-04 w składzie pociągu lokomotyw na stacji Kielce Herbskie. Prześlij komentarz. Zapraszamy do komentowania i dzielenia się wszelkimi ciekawostkami dotyczącymi taboru kolejowego W dniu 19.07.2023 r. niżej wymienione pociągi IC zostaną uruchomione zastępczymi składami wagonowymi:. Pociąg IC nr 1620/1 "Asnyk" relacji Warszawa Wschodnia - Wrocław Główny w zestawieniu dwa wagony klasy 1 oraz sześć wagonów klasy 2 w tym wagon przystosowany do przewozu osób z niepełnosprawnością poruszających się na wózkach. Fotele do wyboru są możliwe tylko w przypadku połączeń EIP (Pendolino) i IC. Jeżeli wybierzesz połączenie EIC lub TLK, obecnie możesz wybrać miejsca korzystając z opcji od korytarza, w środku lub przy oknie. PKP zapowiadało, że wybór miejsc pojawi się także podczas planowania podróży innymi pociągami, jednak nie podano Do 1956 roku Pafawag dostarczył PKP ogółem 685 wagonów ośmioprzedziałowych, w tym 50 „mixtów” typu 5A, mających cztery przedziały z siedzeniami miękkimi i cztery z twardymi 3 klasy. Produkcja wagonów ówczesnej 2 klasy (od 1956 r. 1 klasy) na fabrycznej fotografii Pafawagu, 1952 r. Łączna produkcja wagonów opartych na Je Recherche Site De Rencontre Gratuit. Megalomania w Trzeciej Rzeszy widoczna była niemal na każdym kroku. Zamiłowanie do wielkich budowli, wielkich planów i marzeń o Wielkogermańskiej Rzeszy zawładnęły dyktatorem do tego stopnia, że nie tylko sam wierzył w powodzenie każdego projektu — jakkolwiek absurdalny by on nie był — ale też zarażał entuzjazmem zapatrzonych w niego inżynierów, planistów, architektów i dowódców wojskowych. W cieniu wielu ogromnych projektów Trzeciej Rzeszy znajduje się plan modernizacji niemieckiej kolei. I chociaż na pierwszy rzut oka może się to nie wydawać wcale ekscytujące, to jednak pomysł, by stworzyć prawdziwą szynową bestię, jak najbardziej wpisuje się w technologiczną megalomanię i absurd. Breitspurbahn (dosł. “kolej szerokotorowa”), bo o tym pociągu mowa, miał mieć sześć metrów szerokości, siedem wysokości, nawet 500 m długości, a na pokładzie znajdować się miały baseny, sale kinowe i baterie dział przeciwlotniczych. Skąd pomysł na to wszystko? Jak wyglądała realizacja? O tym przeczytacie poniżej. Potrzebny większy pociąg Historia Breitspurbahn zaczyna się od sytuacji w Niemczech po I wojnie światowej. Konieczność wypłacania reparacji wojennych sprawia, że gospodarka kraju znajduje się w dołku. Brakuje pieniędzy na inwestycje, w tym te związane z transportem. Narodowy przewoźnik kolejowy — Deutsche Reichsbahn — nie mógł pozwolić sobie na wiele, poza koniecznymi naprawami. Stan gospodarki sprawiał również, że kolej nie była wykorzystywana tak często, jak w innych krajach. Dopiero po przejęciu władzy przez NSDAP i projektach pobudzenia gospodarczego Niemiec, kolej znów odzyskała swoje ważne miejsce w rozwoju kraju. Nowopowstałe fabryki i zakłady pracy potrzebowały surowców i pracowników, a kolej w okresie międzywojennym była najbardziej wydajnym środkiem transportu. Szybko okazało się, że dotychczasowa kolej stała się za mało wydajna i już w 1936 r. władze NSDAP nakazały przygotowanie planów poprawy stanu kolei w Niemczech. Przypomnijmy, że w tamtym okresie już w większości kontynentu pociągi przemieszczały się na torach o rozstawie szyn 1435 mm. Był to tak zwany standard Stephensona, wywodzący się z XIX w. Wtedy to właśnie George Stephenson wybudował kolej w Liverpoolu i Manchesterze z dokładnie takim rozstawem szyn. W kolejnych latach rozstaw ten został zaadoptowany w większości miast Wielkiej Brytanii, a później także na kontynencie. Czytaj także: Wynalazki Trzeciej Rzeszy - co stworzyli naukowcy z dawnych Niemiec? Wobec pierwszych problemów z przepustowością Deutsche Reichbahn wymagało jakichś zmian. Mogły to być szybsze i mocniejsze lokomotywy, gęstsza sieć połączeń, albo — jak zaproponował Fritz Todt, inżynier i Generalny Inspektor Dróg Niemieckich — całkowita przebudowa sieci kolejowej. Todt uznał, że standard Stephensona jest przestarzały i nie odpowiada na potrzeby rozwijającej się gospodarki Niemiec, a po wygranej wojnie nie będzie w stanie sprostać wymaganiom szybkiego przemieszczania się po najdalszych zakątkach Wielkogermańskiej Rzeszy. W rozumieniu przywódcy Rzeszy kolej miała być dla niemieckiego imperium tym, czym były liniowce i frachtowce, łączące kolonie imperium brytyjskiego, dlatego też przystał on na propozycję Todta, by stworzyć nową kolej, której rozstaw szyn będzie ponad dwukrotnie większy i wyniesie równe 4 m. Część specjalistów sprzeciwiała się jednak temu pomysłowi. Uznali oni, że całkowite przejście na nowy rozstaw szyn będzie procesem mozolnym i drogim. Zwłaszcza że dowództwo Trzeciej Rzeszy planowało walki także na froncie wschodnim. Zamiast tego proponowali stworzenie linii czterotorowych, które mogłyby obsługiwać jednocześnie po dwa pociągi o standardowym rozstawie kół w obie strony. Takie koncepcje pojawiły się już w 1938 r. Uwagi te zostały jednak zignorowane przez władze. Te nakazały rozpoczęcie prac nad Breitspurbahn w 1942 r., kiedy wojna była jeszcze dla Rzeszy niemal niczym niezakłóconym pasmem zwycięstw. Najpotężniejszy pociąg swoich czasów Projekt zaangażował partnerów handlowych w postaci takich firm jak Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, Brown, Boveri & Cie i Krupp. Prace koncepcyjne nad Breitspurbahn prowadziło niemal 200 osób, w tym około 80 inżynierów. I chociaż pierwsze plany zakładały budowę wagonów o rozstawie kół 4 m i planowanie linii z Berlina aż do Władywostoku i Bombaju, to już w 1943 r. plany te nieco zrewidowano. Przede wszystkim zmniejszono rozstaw kół do 3 m, wciąż o ponad dwa razy więcej, niż w standardzie. Skupiono się również na liniach wewnątrz Europy. Za szczególnie ważne Niemcy uznali połączenie z Ukrainą, która miała być w przyszłości “spichlerzem Rzeszy”. Dlatego też jedna z linii miała biec z Berlina przez Kraków, Kijów aż do Rostowa nad Donem, przy ujściu Morza Azowskiego. Dalsza część tekstu pod materiałem wideo. Od strony technicznej zabudowa wagonów planowana była do wytrzymywania jazdy z prędkością do 250 km na godz. Nacisk na jedną oś miała wynieść do 35 t. Breitspurbahn planowane było zarówno jako kolej pasażerska — skład o długości do 500 m miał przewozić ok. 1,5 tys. pasażerów, jak również towarowa. W tym drugim przypadku skład mógł mieć długość nawet 1,2 km i masę całkowitą przekraczającą 10 tys. t. Dziś wartości te osiągane są przez standardowe pociągi towarowe o klasycznym rozstawie szyn. Zaangażowane w projektowanie firmy zaproponowały łącznie 41 różnych projektów lokomotyw, które miały napędzać składy Breitspurbahn. Znalazły się wśród nich zarówno projekty ogromnych parowozów, lokomotyw spalinowych, z turbinami gazowymi, jak i jednostek elektrycznych. Ich moc, według projektów, wahała się od 12 do 25 tys. KM. Do najdłuższych tras proponowano łączenie napędów. Najpotężniejsza zaprojektowana w ten sposób jednostka miała moc 28,8 tys. KW, czyli niemal 40 tys. KM i w teorii była zdolna rozpędzić skład Breitspurbahn do docelowych 250 km na godz. Czytaj także: Die Glocke - tajemnicza technologia III Rzeszy. Jako pierwszy opisał ją Polak W przypadku lokomotyw elektrycznych problemem było ich zasilanie. Elektryfikacja kolei w Europie następowała dopiero od lat 30., także w Niemczech. W tamtym okresie podjęto decyzje o stosowaniu napowietrznych linii z jednofazowym prądem przemiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16,66 Hz. W przypadku Breitspurbahn standardowy przekrój linii trakcyjnej był zbyt mały wobec wymagań projektowanych lokomotyw. Pierwotnie planowano podniesienie napięcia do 50 lub nawet 100 kV, a częstotliwości do 50 lub 60 Hz. W 1943 r. władze Rzeszy zarządziły jednak, by nowa kolej szerokotorowa zasilana była nie z linii napowietrznej, a trzeciej szyny. Wymagało to pokonania wielu przeszkód planistycznych, w tym umieszczania dużej liczby elektrowni na trasach Breitspurbahn. Problemy te udało się w teorii rozwiązać dopiero w 1945 r., ale koniec wojny pokrzyżował dalsze plany. Nie tylko wielkość, ale i luksus Poza samą wielkością flagowy pociąg Trzeciej Rzeszy musiał także wyróżniać się pod względem luksusu. Część wagonów projektowana była z niebywałym rozmachem, ale nie zapomniano również o przestrzeniach dla zwykłych robotników i podróżnych z klasy średniej, którzy mogliby wybrać wariant bardziej ekonomiczny. Wagony pasażerskie szerokotorowe zostały zaprojektowane z ośmioma osiami na podwójnych wózkach o długości 42 m, szerokości 6 m i wysokości 7 m. Łącznie przewidziano aż sześć rodzajów wagonów, które mogły znaleźć się w składzie. Były to: Wagony pasażerskie: 1. i 2. klasy - 48 miejsc w 1. klasie, 144 miejsca w 2. klasie, bar, salon, czytelnia, dwa przedziały bagażowe i 12 toalet 3. klasy - 460 miejsc, dwa salony, 12 toalet 1., 2. i 3. klasy - 32 miejsca w 1. klasie, 96 miejsc w 2. klasie i 256 miejsc w 3. klasie, dwa pomieszczenia dla personelu, 16 toalet Wagony restauracyjne: 1. i 2. klasy - 130 miejsc przy 24 stołach 3. klasy - 224 miejsca dla pasażerów 3. klasy i 176 miejsc w jadalni Wagony sypialne: Dla 1. i 2. klasy - 50 przedziałów dla 50 lub 100 osób (w zależności od klasy), aneks kuchenny, jadalnia, garderoba, pięć toalet Dla 1., 2. i 3. klasy - 16 przedziałów dla 16 lub 32 osób (w zależności od klasy) i 19 przedziałów dla 41 lub 82 osób (w zależności od klasy), aneks kuchenny, jadalnia, dwie łazienki, 10 toalet Dzienno-nocny dla 2. i 3. klasy - 104 przedziały dla 104 lub 208 osób, dwa salony, 12 toalet Dzienno-nocny dla 3. klasy - 44 przedziały dla 264 osób, jadalnia, kawiarnia, trzy salony, dwie łazienki, 10 toalet Wagony bagażowe i pocztowe, w tym wagon bagażowy wyposażony w kopuły wieżyczek przeciwlotniczych z działkami kalibru 20 mm. Wagony specjalne: Wagon kąpielowy — salon fryzjerski damski i męski, cztery wanny, 20 pryszniców, dwie poczekalnie, salon, dwie pralnie, cztery toalety Wagon kinowy - 196 miejsc Na końcu składu jechał wagon końcowy, który pełnił dwie role. Jego specjalna konstrukcja poprawiała profil aerodynamiczny pociągu, zmniejszając opory powietrza. W projektach tego wagonu uwzględniono także taras widokowy dla pasażerów. Powojenni historycy wielokrotnie podkreślają, że kolej szerokotorowa była “zabawką dyktatora”. Absurdalna wielkość przedsięwzięcia była brana pod uwagę tylko dlatego, że to sam dyktator chciał, by wysoki na siedem metrów pociąg wyjechał na tory z trzymetrowym rozstawem szyn. Szczęśliwy koniec wojny sprawił jednak, że Breitspurbahn nie ujrzał nigdy światła dziennego. Do dziś zachowało się jednak wiele planów, projektów, a nawet makiet i wizji artystycznych tego żelaznego potwora tonącego w luksusie. Wicepremier i minister obrony narodowej Tomasz Siemoniak zapowiedział, że wojsko pomoże w poszukiwaniach "złotego pociągu" w podziemiach Wałbrzycha. - Wojewoda zwrócił się do ministra obrony narodowej z prośbą o to, aby wojsko zbadało sprawę - poinformował Siemoniak. Jak dodał szef MON, "za dużo jest tutaj sensacji", dlatego warto oddać pole specjalistom. - Zajmą się tym na pewno najlepsi wojskowi fachowcy i wtedy zobaczymy i przekażemy opinii publicznej informacje - zapewnił dla CiebieProgramy Wirtualnej Polski 12 sty 13 13:15 Prezentacja pierwszego z 35 sześciowagonowych pociągów metra Inspiro, z udziałem prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz-Waltz. Pociągi zostały zakupione jako tabor dla II linii metra oraz dodatkowo uzupełnią dotychczasowy tabor obsługujący I linię warszawskiego metra. 16 Zobacz galerię Onet Fot. PAP/Jacek Turczyk , Piotr Halicki/Onet. (Onet/Piotr Halicki, kd) 1/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet 2/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Jest nowoczesny, energooszczędny i jednoprzestrzenny, dzięki czemu będzie można przejść między wagonami bez wychodzenia na peron. Władze Warszawy właśnie zaprezentowały pierwszy z 35 pociągów Inspiro, które już wkrótce będą wozić pasażerów metra. 3/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Pierwszy pociąg Inspiro przyjechał do Warszawy tuż przed świętami Bożego Narodzenia. W sobotę w zajezdni na Kabatach władze stolicy urządziły specjalną prezentację nowego nabytku Metra Warszawskiego. - Niedawno pożegnaliśmy "parówki", czyli legendarne tramwaje, które przez wiele lat jeździły po stolicy, teraz witamy nowoczesny pociąg metra. Jeżeli chodzi o rozwiązania technologiczne, ten pociąg to już naprawdę XXI wiek - powiedziała Hanna Gronkiewicz-Waltz, prezydent Warszawy. 4/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet - To ważny moment w historii naszego transportu publicznego - wtórował jej Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego. - Nowe pociągi będą przyjazne dla pasażerów i dla środowiska. Teraz przed nami wiele pracy, testów i zdobywanie odpowiednich certyfikatów. Wszystko po to, by jesienią tego roku wprowadzić nowe pojazdy do ruchu - dodał prezes. 5/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Oprócz urzędników i dziennikarzy, nowy pociąg, który może pomieścić około 1200 pasażerów, mogli w sobotę obejrzeć wszyscy warszawiacy. Pierwszy skład typu Inspiro spotkał się z dużym zainteresowaniem mieszkańców, którzy przychodzili do zajezdni na Kabatach całymi rodzinami. Przechadzali się po wagonach, zwiedzali kabinę maszynisty, sprawdzali, czy siedzenia są wygodne i pytali obsługę o nowinki techniczne i udogodnienia dla pasażerów. 6/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet A tych jest sporo. Inspiro to nowoczesne i energooszczędne pociągi, w których zastosowano najnowsze technologie, system rekuperacji, który pozwala na odzyskiwanie energii i ponowne jej wykorzystanie oraz system, który sam wykrywa usterki i informuje o nich. 7/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Obudowa wagonów wykonana jest z aluminium, dzięki czemu są dużo lżejsze od pociągów obecnie używanych. Kolejna nowość jest taka, że pociągi typu Inspiro są jednoprzestrzenne, dzięki czemu można przejść między wagonami bez konieczności wychodzenia na peron. 8/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Cechą charakterystyczną tych składów jest też specjalna rampa wysuwająca się spod wagonu, która niweluje przestrzeń pomiędzy pociągiem a krawędzią peronu. Pociągi przystosowane są dla potrzeb osób niepełnosprawnych również dzięki specjalnym przyciskom otwierającym pierwsze drzwi od strony maszynisty, wyznaczonym miejscom dla niepełnosprawnych na początku pociągu oraz dobrze widocznym oznaczeniom przy drzwiach. 9/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet W pojazdach znajdować się będzie też monitoring wewnętrzny, pozwalający maszyniście obserwować sytuację w pociągu i reagować, gdy osoba niepełnosprawna potrzebuje pomocy. 10/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Przetarg na 35 nowych pociągów dla metra został ogłoszony 1 maja 2010 roku. Wygrało go konsorcjum firm Siemens i Newag. Umowa z nimi została podpisana 2 lutego 2011. 11/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Nowe pociągi będą kosztowały w sumie ponad 1,3 miliarda złotych. W tym roku ma przyjechać do Warszawy kolejnych 18 składów, a w 2014 roku pojawią się pozostałe. Kilkanaście pociągów będzie obsługiwać pierwszą linią metra, pozostałe zostaną "oddelegowane" do drugiej. 12/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet 13/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet 14/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet 15/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet 16/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Data utworzenia: 12 stycznia 2013 13:15 To również Cię zainteresuje Masz ciekawy temat? Napisz do nas list! Chcesz, żebyśmy opisali Twoją historię albo zajęli się jakimś problemem? Masz ciekawy temat? Napisz do nas! Listy od czytelników już wielokrotnie nas zainspirowały, a na ich podstawie powstały liczne teksty. Wiele listów publikujemy w całości. Znajdziecie je tutaj. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU 1 z dnia 2 listopada 2006 r. w sprawie dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym Na podstawie art. 25 ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm. 2 ) zarządza się, co następuje: 1 Minister Transportu kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2006 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu (Dz. U. Nr 131, poz. 923). 2 Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63, Nr 144, poz. 1046, Nr 170, poz. 1217, Nr 220, poz. 1600 i Nr 227, poz. 1658. 3 Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 stycznia 1999 r. w sprawie określenia dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe szynowym z napędem, oraz wzorów tych dokumentów (Dz. U. Nr 12, poz. 110), które zgodnie z art. 76 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63, Nr 144, poz. 1046, Nr 170, poz. 1217, Nr 220, poz. 1600 i Nr 227, poz. 1658) utraciło moc z dniem 1 stycznia 2005 r. Zmiany w prawie Grupy VAT mogą być interesujące, ale przepisy trzeba poprawić Od stycznia przyszłego roku firmy będą mogły zakładać grupy VAT i wspólnie rozliczać podatek. W piątek kończą się konsultacje tego rozwiązania. Eksperci widzą w nim wiele zalet, jednak niektóre kwestie wymagają poprawek. Bez nich korzyści z funkcjonowania w grupach VAT pozostają tylko w teorii. Ocieplanie domów - premier zachęca, korzyść podatkowa topnieje Do ocieplania domów przed zimą zachęcają nie tylko niedawne słowa premiera, ale też podatkowa ulga modernizacyjna. Niestety, realnie topnieje ona z miesiąca na miesiąc, bo jej kwota - 53 tys. zł - nie zmieniła się od 2019 roku. W tym czasie ceny materiałów i usług budowlanych poszły w górę o kilkadziesiąt procent. Jednak o jej waloryzacji na razie nie ma mowy. Jolanta Ojczyk Dziecko może zarobić więcej, rodzic nie straci prawa do ulgi prorodzinnej Lipcowe zmiany w Polskim Ładzie podniosły znacząco limit przychodów dziecka, po przekroczeniu którego rodzice tracą prawo do ulgi prorodzinnej. Zarobki pociechy wcześniej nie mogły przekroczyć 3089 złotych rocznie. Obecny limit jest znacznie wyższy. Co najważniejsze, można go stosować wstecznie, już od stycznia 2022 roku. Zmiana jest reakcją Ministerstwa Finansów na publikację Krzysztof Koślicki Do końca września czas na złożenie sprawozdania finansowego do KRS Z końcem września upływa termin na zatwierdzenie sprawozdania finansowego większości podmiotów, których dotyczy obowiązek jego sporządzenia. Ma to również znaczenie w kontekście obowiązku złożenia sprawozdania do KRS. Warto o tym pamiętać, ponieważ niezłożenie sprawozdania może skutkować odpowiedzialnością karną. Więcej na ten temat w Legal Alert. Grzegorz Keler Korzystanie z e-Urzędu Skarbowego już po nowemu W czwartek, 7 lipca, wchodzi w życie rozporządzenie ministra finansów w sprawie korzystania z e-Urzędu Skarbowego. Zmienia ono zasady dostępu do systemu. Logowanie i uwierzytelnianie użytkowników będzie się teraz odbywało według nowych zasad. Więcej spraw będzie można załatwić za pomocą pism generowanych automatycznie. Krzysztof Koślicki ROZDZIAŁ V. PRZYGOTOWANIE HAMULCÓW DO PRACY W SKŁADZIE POCIĄGU §17. Ogólne zasady nastawiania hamulców 1. W celu zapewnienia właściwego działania hamulców w składzie pociągu należy odpowiednio przygotować do pracy urządzenia hamulców zespolonych we wszystkich wagonach składu pociągu, jak również w wagonach doczepianych do pociągu "na drodze przebiegu". 2. Do nastawiania hamulców wagonów służą: a) dźwignie znajdujące się na tablicach nastawczych umieszczonych po obu stronach wagonu poniżej ostojnicy (w starych typach wagonów uchwyty nastawcze zamontowane bezpośrednio do zaworów rozrządczych systemu Westinghouse), b) urządzenia włączające przyspieszacze nagłego hamowania. Uwaga: przez wyłączenie wysokiego stopnia hamowania na tablicy rozdzielczej (elektrycznej) wagonu osobowego można uzyskać nastawienie P zamiast nastawienia R. 3. Dźwignię na tablicy nastawczej (uchwyt kurka) należy ustawić w położeniu, w którym dźwignia pokrywa się z odpowiednim oznaczeniem nastawienia na tablicy (zaworze rozrządczym) lub jest do niego najbardziej zbliżona i daje się odczuć trudność jej wyprowadzenia z tego położenia wskutek działania mechanizmu ustalającego. 4. Położenia dźwigni (uchwytów), przy których uzyskuje się wymagane działanie hamulca są oznaczone na tablicach urządzeń nastawczych (zaworze rozrządczym) odpowiednimi literami lub skrótami określającymi nastawienie hamulca. 5. Oznaczenia poszczególnych nastawień hamulca podano w załączniku 2 - tablice 2-II i 2-III, a pozycje dźwigni nastawczych wagonów w załączniku 3 - tablice od 3-I do 3-VII. §18. Nastawianie hamulców w pociągach pasażerskich 1. Przygotowanie do działania hamulców w pociągu pasażerskim polega na ustawieniu dźwigni nastawczych na przebieg działania P (osobowy), R (pospieszny) lub R+Mg (pospieszny z czynnym magnetycznym hamulcem szynowym), ewentualnie włączeniu do działania przyspieszaczy nagłego hamowania. Jeśli do pociągu pasażerskiego włączone są wagony towarowe, to należy w nich również nastawić hamulec odpowiednio do stanu załadowania, przez ustawienie dźwigni w położenie "próżny" lub "ładowny" (o ile nastawianie takie nie odbywa się samoczynnie), według takich samych zasad jak dla pociągów towarowych (§ 19). 2. Jeśli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów posiadających urządzenia nastawcze P-R, hamulce tych wagonów powinny być nastawione na przebieg działania R. Jeżeli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów posiadających możliwość nastawienia na przebieg hamowania R+Mg, hamulce tych wagonów powinny być nastawione na przebieg hamowania R+Mg. Jeżeli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów mieszanych posiadających możliwość nastawienia na przebieg hamowania P-R i R+Mg, hamulce tych wagonów powinny być nastawione odpowiednio: a) na przebieg hamowania R w wagonach posiadających możliwość nastawienia P-R b) na przebieg hamowania R+Mg w wagonach posiadających możliwość nastawienia R+Mg. 3. Do pociągów pasażerskich z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania R wolno włączyć najwyżej trzy wagony z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania P, przy czym liczba wagonów z hamulcami na przebieg hamowania R musi być zawsze większa niż liczba wagonów z hamulcami nastawionymi na P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P. Przesyłany w takim pociągu wagon z wyłączonym hamulcem (według postanowień § 58 ust. 10) należy traktować jak wagon z hamulcem o nastawieniu P. 4. Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach nastawionych na przebieg działania P lub R, można włączyć wagony towarowe z hamulcami nastawionymi na przebieg działania P. Jeśli hamulce w pociągu są nastawione na R, to liczba takich wagonów towarowych nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami nastawionymi na R musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami nastawionymi na P. Jeśli tak nie jest, hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na P. 5. Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach nastawionych na P, R lub R+Mg nie wolno włączać wagonów towarowych z hamulcem z nastawionym na przebieg hamowania G (towarowy). §19. Nastawianie hamulców w pociągach towarowych 1. Pociągi towarowe kursują na sieci kolejowej zasadniczo z hamulcami nastawionymi na przebieg działania G (towarowy), tj. z hamulcami wolno działającymi. 2. Pociąg towarowy może kursować z nastawieniem P (osobowy), czyli z hamulcami szybko działającymi, gdy spełnione sąjednocześnie dwa warunki: - długość składu pociągu nie jest większa niż 500 m, - masa składu pociągu nie jest większa niż 1300 t. Sposób nastawiania hamulców w tych pociągach podano w ust. 3. 3. Jeśli skład pociągu spełnia warunki podane w ust. 2 i ma kursować z nastawieniem hamulców P, to hamulce w poszczególnych pojazdach należy nastawić następująco: a) jeśli długość składu pociągu wynosi najwyżej 300 m oraz masa składu pociągu najwyżej 600 t - wtedy hamulec lokomotywy (lokomotyw) należy nastawić na G, a hamulce wszystkich wagonów na P, b) jeśli długość składu pociągu jest większa niż 300 m albo masa składu pociągu jest większa niż 600 t (lub spełnione są obydwa te warunki), to hamulce lokomotywy (lokomotyw) i pierwszych pięciu wagonów należy nastawić na przebieg działania G, a hamulce pozostałych wagonów na przebieg działania P. Uwaga: w przypadku pod lit. b, jeśli następuje zmiana czoła pociągu, to zachodzi konieczność zmiany nastawienia w pięciu wagonach na początku i na końcu składu pociągu. 4. W poszczególnych wagonach pociągu towarowego należy nastawić hamulce odpowiednio do stanu załadowania wagonu, przez ustawienie właściwej dźwigni w położenie "próżny" (na wagonach przewoźników Grupy PKP oznaczenie "próż.") lub "ładowny" ("ład."), według zasad podanych w ust. 5 lub ust. 6; nie dotyczy to wagonów, w których układ hamulcowy dopasowuje samoczynnie siłę hamowania do obciążenia. 5. Wyboru nastawienia "próżny" lub "ładowny" dokonuje się według następującej zasady: - jeśli masa brutto wagonu jest mniejsza od masy przestawczej lub jej równa to dźwignię nastawczą należy ustawić w położenie "próżny", - jeśli masa brutto wagonu jest większa od masy przestawczej to dźwignię należy ustawić w położenie "ładowny". Masa przestawcza jest wypisana na tablicy przestawczej "próżny-ładowny". 6. Wagony towarowe o dużej ładowności mogą być wyposażone w hamulce mające dwa (lub więcej) położenia "ładowny". Wtedy na tablicy przestawczej są wypisane odpowiednio dwie (lub więcej) masy przestawcze (patrz załącznik 3, tablica 3-VII). Wybierając w takich przypadkach właściwe nastawienie należy posługiwać się zasadą podaną w ust. 5, tj. ustawiać dźwignię nastawczą w położenie "próżny" jeśli masa wagonu brutto jest mniejsza od pierwszej (najmniejszej) masy przestawczej lub jej równa, w położenie "ładowny I" jeśli masa brutto jest większa od pierwszej masy przestawczej, a w położenie "ładowny II" jeśli masa brutto jest większa od drugiej masy przestawczej (itd. jeśli wagon ma dalsze nastawienia "ładowny"). 7. W przypadku niemożności odczytania lub braku oznaczeń na tablicy "próżny-ładowny" należy kierować się następującymi wskazówkami: a) hamulec jest nastawiony w położenie "próżny", jeżeli dźwignia nastawcza zajmuje położenie skośnie w lewo, b) hamulec jest nastawiony w położenie "ładowny", jeżeli dźwignia nastawcza zajmuje położenie skośnie w prawo, c) hamulec należy nastawić w położenie "ładowny", jeżeli masa brutto wagonu przypadająca na jedną oś jest równa lub większa niż 11 ton. 8. Ustawienie dźwigni nastawczych "próżny-ładowny" należy do obowiązków pracowników zabierających wagon z miejsca załadunku lub wyładunku, przed zabraniem wagonu. Pozostałe czynności nastawcze wykonują pracownicy dokonujący próby hamulca podczas oględzin technicznych składu pociągu lub wagonów dołączanych do pociągu. 9. Jeżeli w pociągu towarowym hamowanym hamulcami na nastawieniu G, tj. wolnodziałającymi, znajdą się wagony nie posiadające takiego nastawienia (np. wagony osobowe tylko z nastawieniami P i R), to hamulce tych wagonów należy wyłączyć z działania. 10. Niektóre typy wagonów towarowych przystosowane do kursowania po torach o szerokości 1435 mm i 1520 mm wyposażone są w specjalny zawór rozrządczy i tablicę przestawczą "UIC-483". Wyposażenie to umożliwia uzyskanie dwóch różnych sposobów działania zaworu rozrządczego. Dźwignia na tablicy przestawczej musi być ustawiona: - na torze o szerokości 1435 mm w położenie "UIC", - na torze o szerokości 1520 mm w położenie "483". Uwaga: Jeśli zachodzi potrzeba zmiany nastawienia, należy najpierw wyłączyć hamulec, a po dokonaniu przestawienia hamulec ponownie włączyć. §20. Kurki nagłego hamowania, hamulce bezpieczeństwa, przyspieszacze hamowania nagłego, kurki wyłączające, odluźniacze 1. W składzie pociągu przygotowanym do jazdy: a) wszystkie kurki nagłego hamowania wagonów towarowych powinny być zamknięte, b) wszystkie zawory hamulców bezpieczeństwa wagonów pasażerskich powinny być zamknięte, a ich uchwyty zaplombowane. 2. W składzie pociągu pasażerskiego, który ma być prowadzony w nastawieniu R z włączonymi przyspieszaczami nagłego hamowania, przyspieszacze te należy włączyć do działania: - jeśli są one mocowane bezpośrednio na zaworze rozrządczym - przez obrót kluczem konduktorskim trzpienia nastawczego o kąt 90°, - jeśli są one zainstalowane jako oddzielny aparat - przez przekręcenie dźwigni kurka wyłączającego przyspieszacz; pozycje "załączony" i "wyłączony" określa się według takich zasad, jak przy dźwigni wyłączającej hamulec wagonu (ust. 3). 3. Włączania i wyłączania hamulca zespolonego danego wagonu dokonuje się przez odpowiednie ustawienie dźwigni na tablicy wyłączającej umieszczonej pod ostojnicą z każdej strony wagonu. Położenia tej dźwigni ( tab. 3-VIII) są następujące: - położenie pionowe - hamulec zespolony włączony (czynny), - położenie poziome - hamulec zespolony wyłączony - przestawienie dźwigni w to położenie powoduje jednocześnie zahamowanie wagonu. Dźwignia może znajdować się również bezpośrednio na zaworze rozrządczym. W niektórych starszych typach wagonów włącza i wyłącza się hamulec zespolony przestawiając dźwignię kurka na przewodzie pneumatycznym łączącym przewód główny ze wspornikiem zaworu rozrządczego (zał. 3 tab. 3-IX). 4. Po wyłączeniu hamulca zespolonego wagonu w składzie pociągu wg ust. 3, należy wagon odhamować odluźniaczem ręcznym. 5. Odluźniaczy hamulców zespolonych uruchamianych ręcznie za pomocą uchwytów cięgieł (po obu stronach ostoi wagonu) wolno używać w następujących przypadkach: a) w celu odhamowania pojedynczego wagonu odłączonego od składu pociągu, b) w celu odhamowania pojedynczego wagonu z uszkodzonym hamulcem wyłączonym z przewodu głównego pociągu (ust. 4), c) w celu usunięcia przeładowania zbiorników lub komór sterujących. 6. Odluźniaczem należy posługiwać się następująco: a) jeśli odluźniacz jest niesamoczynny należy pociągnąć uchwyt cięgła odluźniacza i utrzymywać ten uchwyt aż do chwili, gdy ustanie syk wypływającego powietrza, b) jeżeli zahamowany wagon posiada odluźniacz samoczynny (napis "autom" na uchwycie odluźniacza), to należy jednorazowo pociągnąć za uchwyt cięgła odluźniacza; wystarcza to do zainicjowania odhamowania, które dalej przebiega samoczynnie. Po każdym przypadku użycia odluźniacza należy upewnić się, że nastąpiło odhamowanie wagonu. Odhamowanie przy pomocy odluźniacza powoduje opróżnienie ze sprężonego powietrza niektórych komór lub zbiorników w układzie pneumatycznym hamulca wagonu.

jaki specjalny wagon może znajdować się w składzie pociągu